От поля до прилавка: премудрости контрактной логистики

От поля до прилавка: премудрости контрактной логистики

14 Ноября 2016
От поля до прилавка: премудрости контрактной логистики

Ответ на вопрос, как обеспечить надежную поставку товара от поля до прилавка, ищут многие хозяйства. В западных странах этими вопросами занимаются логистические компании, взявшие на себя функции логистического аутсорсинга (контрактная логистика) и выполняющие обязанности по всем бизнес-логистическим процессам. Такой вид услуг появляется и в России, но, по мнению специалистов, данный сектор находится только в стадии зарождения, рассказывает «Агротехника и технологии».

За рубежом контрактная логистика довольна востребована. И это неудивительно: логистический аутсорсинг позволяет предприятию освободить часть собственных ресурсов, задействованных в обслуживании логистических цепочек, и направить их в другие сферы бизнеса.

В России же рынок контрактной логистики пока еще находится на стадии формирования. Это крайне востребованное направление, и российские производители очень ждут, когда он разовьется, говорит Эльдар Усманов, руководитель службы логистики группы «Продо» (птицеводство, свиноводство, мясопереработка). По его словам, качественный логистический аутсорсинг позволит предпринимателю получить более высокий уровень сервиса при снижении затрат и поможет сфокусироваться на основном виде деятельности.

Действительно, контрактная логистика подразумевает управление всеми логистическими бизнес-процессами (транспортная и складская логистика, управление запасами, таможенные услуги), а стало быть, компания-заказчик освобождается от хлопот по организации любых логистических задач.

Однако к этому сегодня готовы далеко не все предприятия, считает Андрей Меркулов, заместитель главы ФХ агрофирма «Аграфеновская» (Ростовская обл., выращивание зерновых культур, семеноводство, 1289 га пахотных земель).

С ним соглашается Константин Бельдюшкин, руководитель сельскохозяйственного бизнес-направления группы компаний «Русагро» (растениеводство). Несмотря на то, что 80% транспортных потребностей «Русагро» закрывает с помощью найма транспорта на стороне, услугами логистических компаний в холдинге предпочитают не пользоваться. По мнению Бельдюшкина, лучше работать с транспортной компанией, чем с компанией, которая управляет логистикой. «Поскольку логистика является ключевой функцией, которая неотъемлемо связана с нашим основным производством, она должна быть подконтрольна компании. И передавать эти функции сторонним организациям мы не намерены», — категоричен аграрий.

В том, что организация логистических услуг — это неотъемлемая часть работы зерновой компании, уверен и генеральный директор ГК «Русский Дом» (Курск, растениеводство, кормопроизводство, трейдинг зерна) Олег Кананыхин.

Спрос на контрактную логистику в России, безусловно, есть, уверен Паоло Мараски, директор департамента контрактной логистики международной логистической компании «Кюне + Нагель Россия». Но, по мнению специалиста, сложно назвать его структурированным и последовательным. Такая ситуация больше связана с желанием клиентов экономить средства в краткосрочной перспективе и отсутствием стратегического плана развития, считает он. И все же Мараски уверен, что аутсорсинг будет востребован клиентами в силу того, что бизнесмены хотят переложить риски, связанные со складской недвижимостью, на плечи 3PL-провайдера.

Виталий Стативка, генеральный директор комбината «Статус» (Волоколамск, переработка мясной и рыбной продукции) придерживается противоположного мнения. «Если хочешь разорить предприятие — отдай контроль сырья и контроль доставки продукции в чужие руки», — заявляет он. Услугами логистических компаний предприниматель не пользуется, предпочитая доставлять продукцию в торговые сети собственным автотранспортом.

 

Свой — чужой

С тем, что при небольших объемах производства любой продукции предприятию удобно и необходимо иметь свой транспорт, согласно большинство специалистов. Такого мнения придерживается и Анатолий Воронцов, совладелец рыбной фермы Риммы Петровой (Ленинградская обл., выращивание клариевого сома) и «Рыбного буфета» (производство рыбных деликатесов). Для рыбной фермы рыбоводы приобрели в лизинг пикап Volkswagen и оснастили его морозильной установкой белорусского производства. Приемом заказов и логистикой занимаются самостоятельно.

Но в компании «Рыбный буфет» предприниматели применяют совсем иную стратегию. «Мы отказались от идеи приобретения собственного транспорта из-за больших объемов производства форели и икры, — рассказывает Воронцов. — Содержать свой парк грузовиков хлопотно. Столько проблем, что своим бизнесом некогда заниматься». По мнению рыбовода, каждый профессионал должен заниматься своим делом. Поэтому для перевозки продукции в другие регионы России фермер использует наемный транспорт.

Сторонним автотранспортом завозят зерно и на хлебоприемные предприятия «Русского Дома». Специально созданная в компании транспортно-экспедиционная служба занимается наймом техники для завоза зерна. Главная задача службы — полное удовлетворение потребности в автотранспорте на текущие сутки. Другой, и не менее важной, чем завоз зерна, частью логистической схемы компании является организация железнодорожных отгрузок.

Более 1 тыс. автомобилей в пик сезона нанимают и в «Русагро». Как отмечает Бельдюшкин, компания арендует транспорт либо у индивидуальных предпринимателей, живущих вблизи выполняемых работ и владеющих небольшим количеством машин, либо у бывших сотрудников, которые выкупили автомобили и работают на предприятии в качестве подрядчиков. При этом, по словам агрария, весь арендованный транспорт работает во внутреннем контуре компании: везет продукцию с поля на ток или зерновую площадку, а также сахарную свеклу на сахарный завод, который тоже входит в структуру «Русагро».

А вот фермер Меркулов внутрихозяйственные логистические вопросы, такие как вывоз зерна из-под комбайнов во время уборочных полевых работ, доставку продукции на собственный ток, транспортировку зерна на очистку и сортировку, а также доставку натуроплаты для дольщиков-пайщиков в соседние населенные пункты и подвоз в поле минеральных удобрений (во время сева или работ по подкормке удобрениями), закрывает собственным небольшим парком машин, состоящим из нескольких стареньких грузовых авто: ГАЗ-53 (Россия), МАЗ (Минский автомобильный завод) и двух тракторных прицепов 2ПТС-4.

Кстати, логистические транспортные компании работают не во всех областях. Например, в Ульяновской области из-за их отсутствия транспортные услуги зачастую оказывают крупные переработчики, такие как Казанский МЭЗ, в распоряжении которых 150 иностранных тягачей с огромными прицепами Сargobull (Германия), рассказывает Руслан Кантемиров, заместитель председателя Продовольственной комиссии Ульяновской области. Также транспортные услуги оказывают предприниматели, которые, имея небольшой парк автомобилей (преимущественно КАМАЗы), специализируются на подрядах в пик сезонных полевых работ, таких как вывоз с полей на ток и элеваторы зерна и семечки, доставка сахарной свеклы на Цильнинский завод, говорит эксперт.

 

Стоимость услуги

Действительно, большинство аграриев во время сезонных работ вынуждены обращаться за помощью к транспортным предприятиям.

Так, Евгений Майоров, генеральный директор компании «Симбирский мясной двор» (Ульяновская область, растениеводство, животноводство), во время уборки подсолнечника дополнительно заказывает для перевозки семян несколько КАМАЗов, поскольку этот автотранспорт хорошо зарекомендовал себя в агросекторе. На агропредприятии также имеется несколько собственных автомобилей КАМАЗ. У этого автотранспорта, объясняет Майоров, оптимальное соотношение цена-качество, полное соответствие требованиям потребителя и выгодные условия приобретения (лизинг, утилизация, трейд-ин). Когда же предстоит заключить договор с транспортной компанией, в «Симбирском мясном дворе» отдают предпочтение той, которая предложит наиболее выгодную на рынке цену. «Работа одного КАМАЗа в сутки примерно обходится нам в 10 тыс. руб., — делится директор. — При этом мы организовываем питание для водителей и полностью обеспечиваем транспорт ГСМ».

Логистические затраты являются частью структуры себестоимости основного производства и зависят от каждого конкретного производителя или поставщика, считает Армен Авакян, руководитель направления продаж спецтехники компании Scania в России. По мнению специалиста, в среднем по рынку в цене реализации продукции доля логистики может достигать 20% и более в зависимости от региона.

Его слова подтверждает Златопольский из агрохолдинга «АгриВолга». На сегодняшний день в конечную стоимость молочной продукции его предприятия заложено от 10 до 15% расходов на логистику, подсчитывает специалист.

Андрей Горгодзе, эксперт по агромашинери, уверен, что необходимость организации логистического подразделения на предприятии диктуется специализацией и наличием собственной переработки. Например, если молокозавод, бойня и колбасный цех находятся в одном холдинге, то наличие логистической структуры и транспортной компании будет органично. В других же случаях содержание спецтранспорта накладно, а стало быть, цену на продукцию формирует оптовик (переработчик), делает вывод эксперт.

В том, что себестоимость собственных перевозок ниже, не сомневается также Кантемиров. Сельхозпроизводители стремятся по мере накопления средств приобрести автотранспорт на предприятие (преимущественно через программу «Росагролизинга»), говорит агроэксперт, поскольку собственный автопарк — это статья дохода аграриев вне сезона: его можно независимо от времени года сдавать в аренду дорожникам, коммунальным службам, строителям и т. д. «Но тут cкрыты подводные камни, — предостерегает Кантемиров. — Шесть лет назад ульяновский холдинг «САХО-Агро», имеющий свой автопарк, состоящий из 70 мощных КАМАЗов с прицепами, сдавал транспорт в аренду. Эта дополнительная услуга привела к тому, что предприятие потеряло статус сельхозтоваропроизводителя, потому что доход от аренды автотранспорта превысил доход от реализации сельхозпродукции. А потеря статуса — это потеря субсидий».

 

Аграрии выбирают

В настоящее время логистическая составляющая любого среднего или крупного агропромышленного предприятия основана на нескольких базовых блоках, разъясняет Авакян из Scania. Прежде всего это закупочная логистика, подразумевающая обеспечение агропредприятия материально-техническими ресурсами, а именно: ГСМ, минеральными удобрениями, сельхозтехникой (тракторы, автоцистерны, специализированные автомобили и т. д.). Далее, это производственная логистика, которая, по словам специалиста, подразумевает перемещение сельхозпродукции с поля (или фермы, если это продукция животноводства) в места хранения или переработки. Здесь используется такой транспорт, как зерновозы, свекловозы или специализированные авто для перевозки КРС и птицы. А для накопительно-распределительной логистики, обеспечивающей сбытовую деятельность агропредприятия по доставке готовой продукции в конечные пункты (ОРЦ или торговые сети), применяется техника магистрального и развозного назначения, заключает Авакян.

Действительно, для перевозки зерна аграрии используют специализированные зерновозы с закрывающимися тентами, которые препятствуют его просыпанию при транспортировке, соглашается с Авакяном Кантемиров. А вот для перевозки сахарной свеклы в большинстве хозяйств используют любые тяжеловозные транспортные средства, уверен агроэксперт. По его мнению, при выборе специализированного автотранспорта нужно обращать внимание на количество мостов у агрегата и сторону выгрузки продукции (идеальный вариант — выгрузка во все стороны). Самым же оптимальным видом транспорта Кантемиров считает КАМАЗ, имеющий множество модификаций.

В группе «Продо» используют КАМАЗы и МАЗы. «Выбор связан с ценой транспорта, наличием собственных ремонтных баз, доступностью запчастей в дальних регионах и возможностью обслуживать в полевых условиях», — поясняет Усманов.

А вот в «Рыбном буфете» для перевозки рыбной продукции эксплуатируют двухкамерные автомобили с боковыми дверьми производителей Scania (Швеция), Ford (США) и Mercedes (Германия). Воронцов считает, что рефрижераторные установки должны быть обязательно с автономным двигателем, чтобы сохранить нужную температуру в случае неожиданной неисправности автомобиля. Он также отмечает прекрасную изоляцию у фургонов-термосов Lamberеt (Франция) и Schmitz (Германия).

Поддержка необходимого температурного режима необходима и при перевозке сырого молока. На агропредприятии «Ферма Роста» (Московская область; производство молока) для его перевозки используют молоковоз Merсedes-Benz 2560 Aktros (Германия) на 30 тонн. По словам специалистов предприятия, перевозка молока — процесс сложный, поскольку продукт нужно доставить в кратчайшие сроки при строгом соблюдении санитарных норм. Поэтому для его перевозки на «Ферме Роста» выбрали транспорт с изотермическими цистернами, термоизоляционные свойства которых обеспечивают сохранение заданной температуры в любых погодных условиях. Холодильное оборудование и опломбировка секций автоцистерн Mercedes-Benz позволяет сохранить качество сырого молока при перевозке с фермы на завод, довольны аграрии.

Елена Бухнер, сотрудник отдела маркетинга фирмы Fliegl Agrartechnik, уверена, что не менее важную роль в оптимизации логистики и повышении эффективности сбора урожая играют разнообразные перегружающие устройства (такие как перегружающий шнек для зерна и ленты-транспортеры), которые обеспечивают непрерывность перегрузки и транспортировки при сборе урожая.

Фермер Меркулов уверен, что прицеп KROEGER HKD 302 (Германия) — мечта многих аграриев. «Его борта сделаны из пропитанной специальным составом фанеры толщиной 18 мм, днище — из железа 5 мм, а рама рассчитана на такие нагрузки, что по желанию клиента можно ставить усиленные оси на прицеп и тащить его автомобилем по дорогам общего пользования вместе с грузом на скорости 80 км/ч», — восхищается аграрий.

Необходимость обеспечить продовольственную безопасность страны стимулирует увеличение доли продукции российского производства и влечет за собой устойчивый спрос на качественные услуги по доставке сельхозпродукции, рассуждает Авакян. Специалист уверен, что с 2014 года — с момента ввода санкций — на фоне падения ВВП по экономике в целом только две отрасли показывают устойчивый рост: ВПК и АПК. «АПК второй год подряд демонстрирует рост 3,7%, — констатирует специалист. — При этом пропорция авто- и ж/д перевозок на сегодня составляет 70/30 В пользу автоперевозок».

Поделиться: