Маленький перевозчик большого экспорта

Российский экспорт зерна стремится к новым рекордам. Урожай собирается, контракты подписываются, терминалы перегружены. Но главный вопрос в другом: как зерно доходит до порта? В этой логистической цепочке на первый план выходит автотранспорт, который сегодня перевозит подавляющее большинство экспортных объёмов. При этом его структура остаётся непрозрачной, регулирование слабым, а данные разрозненными. На Всероссийском зерновом форуме попытались заглянуть в суть проблемы: как устроен рынок автоперевозок зерна и что его ждёт в ближайшее время?

Зерновая логистика сегодня: дорога ведёт на юг

Российский экспорт зерна на 90 процентов идёт через порты Азово-Черноморского бассейна. Эти данные, прозвучавшие на форуме, подтверждают, что именно южные направления являются основным маршрутом вывоза продукции. Но что важнее, не столько география, сколько способ доставки. Согласно анализу, проведённому Федеральной антимонопольной службой, в 2024 году 64% зерна к портам доставляется автомобилями, железнодорожный транспорт занимает около 16%, внутренние водные пути обеспечивают 11% перевозок, оставшиеся 9% приходятся на морские каботажные маршруты.

Автомобиль оказался самым востребованным инструментом перемещения зерна. Причина не в удобстве или дешевизне, главным преимуществом автотранспорта стала гибкость. В отличие от железной дороги, где движение строго регламентировано, фура может выехать практически в любое время и по любому маршруту. Она не зависит от расписаний, может быть легко перенаправлена, а сам договор между грузоотправителем и перевозчиком зачастую заключается за считаные часы.

Однако именно эта кажущаяся мобильность и создаёт проблемы. Автоперевозки зерна остаются слабо регулируемым сектором, из-за того, что данные о перевозках неполные, структура ценообразования непрозрачна, система взаимодействия между участниками рынка не выстроена. Государственные органы получают информацию постфактум, на основании ручных сборов данных, а не в режиме реального времени. В результате ключевой элемент экспортной логистики действует вне поля устойчивой аналитики.

ФАС России проводит регулярный мониторинг транспортных расходов, но даже при поддержке крупных аграрных холдингов и торговых компаний получить целостную картину по рынку автоперевозок сложно. Главный вызов в самой природе этого рынка, так как он по-прежнему работает по принципу «звонка по знакомству» или «через диспетчера».

Микроавтобизнес: кто стоит за фурами

На зерновом форуме начальник управления регулирования транспорта ФАС России Полина Пашуканис обратила внимание на ключевую особенность рынка, а именно он чрезвычайно раздроблен. В отличие от железнодорожных операторов, где работает ограниченное число компаний, автоперевозки обеспечиваются множеством владельцев единичных транспортных средств. Фактически, большая часть рынка состоит из индивидуальных предпринимателей или самозанятых водителей, каждый из которых владеет одной-единственной фурой. Эти участники не объединены в ассоциации, не связаны едиными цифровыми системами, не обязаны передавать информацию о своей деятельности государству.

Сделки заключаются напрямую, чаще всего без оформления долгосрочных контрактов. Информация о маршрутах, объёмах и тарифах остаётся закрытой. Поставщик груза редко знает, кто везёт его зерно, а перевозчик не всегда в курсе, с кем работает в цепочке. На таком фоне возникает дефицит доверия, увеличиваются транзакционные издержки, теряется управляемость, а регулировать подобный рынок становится практически невозможно.

Парадокс заключается в том, что при огромных объёмах перевозок система остаётся в ручном режиме. Это приводит к нестабильности тарифов и усложняет планирование. Аграрные компании, закупающие зерно у фермеров, сталкиваются с ситуацией, когда в один день перевозка из Воронежа в порт может стоить одну сумму, а через неделю — на 30 процентов дороже. Причины не только в сезонности, но и в отсутствии аналитики, которая могла бы сгладить колебания.

Попытки выстроить логистические коридоры сталкиваются с банальной нехваткой достоверной информации. Спрос на перевозку не прогнозируется централизованно. Водители работают по наитию, перемещаясь туда, где в данный момент «горячо». В результате в одном регионе возникает избыток машин, а в другом их дефицит. При этом ни одна государственная структура не располагает реестром перевозчиков зерна, который бы позволил отслеживать динамику в режиме онлайн.

Цифровой выход: как наладить контроль над маршрутом

Обсуждая возможности решения текущей ситуации, участники зернового форума всё чаще говорили о необходимости цифровизации. Однако здесь важно сделать акцент, что речь не идёт о введении дополнительных платформ ради моды. Цифровизация должна решать конкретные задачи, и в первую очередь обеспечить прозрачность. Если система позволяет видеть маршрут движения, фиксировать загрузку и разгрузку, отслеживать сроки поставок, она уже становится инструментом управления. Кроме того, цифровые инструменты открывают возможность анализа тарифов, выявления аномалий и недобросовестных практик.

По мнению Полины Пашуканис, цифровизация рынка автоперевозок позволит систематизировать данные, которые сегодня собираются вручную. С её помощью возможно формировать агрегированные отчёты о количестве рейсов, средних ставках по направлениям, сроках выполнения заказов. Это, в свою очередь, откроет новые горизонты для анализа и выстраивания логистики на федеральном уровне.

Сегодня такие системы находятся только на стадии обсуждения. Однако уже понятно, что без цифрового следа регулировать отрасль невозможно. И не столько из-за желания всё контролировать, сколько из-за потребности в аналитике. Чем больше экспорт, тем выше риск сбоев, а без общей картины по рынку этот риск становится неуправляемым.

Цифровизация также открывает путь для более справедливой конкуренции. Когда все участники играют по единым правилам и имеют равный доступ к информации, рынок становится более предсказуемым. Это важно не только для крупных холдингов, но и для малых фермерских хозяйств, которые сегодня чаще всего и становятся заложниками скачков цен на перевозку.

Российский зерновой экспорт во многом зависит от логистики. И если ключевую роль в этой логистике сегодня играет автотранспорт, значит, именно ему предстоит пройти путь трансформации. Малые перевозчики с одной машиной, хаотичные маршруты, сделки по звонку — это реальность, которая устарела. Мир идёт к данным, к системам, к предсказуемости. Для рынка, где 64% поставок к порту обеспечиваются автомобилями, нет другого пути, кроме цифровизации. Именно она позволит превратить спонтанное движение зерна по дорогам в управляемый поток, в котором каждый рейс будет не просто поездкой, а частью большой системы продовольственной безопасности страны.

Источник: «АПК Эксперт»