Сколько будет стоить транзит через турецкие проливы в 2025 году?
С 1 июля 2025 года Турция вновь повысила сборы за проход судов через Босфор и Дарданеллы. Это уже четвёртая корректировка тарифов с 2022 года, но именно она может оказать заметное влияние на аграрный экспорт зерна, масла, металла и удобрений, то есть всё, что уходит через черноморские порты, теперь подорожает в логистике. Как это отразится на стоимости тонны пшеницы, кто понесёт потери и есть ли шанс на обходные маршруты?
Пролив по цене золота: как изменилась транзитная экономика Турции
С 1 июля 2025 года транзитный тариф за проход судна через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы вырас на 15 процентов до 5,83 доллара за тонну водоизмещения. Это четвертое по счету повышение с 2022 года, а предыдущий тариф, действовавший до начала реформы, составлял всего 0,80 доллара за тонну и оставался неизменным почти 40 лет с 1983 года.
В результате реформы Турция изменила подход к расчету ставок, решив ежегодно пересматривать их с учетом стоимости золота. На практике это означает не просто инфляционную коррекцию, а активную монетизацию геополитического преимущества, которым являются проливы, соединяющие Чёрное и Средиземное моря.
Переход от фиксированных ставок к «золотой формуле» уже привёл к кратному росту расходов судовладельцев. Так, если в 2021 году судно с водоизмещением 10 тысяч тонн платило 8 тысяч долларов, то после нового повышения с 1 июля 2025 года тот же рейс обойдётся уже в 58 300 долларов. Крупнотоннажные суда, особенно танкеры с водоизмещением 50 тысяч тонн, теперь должны закладывать в бюджеты до 291 500 долларов за один проход.
Эти суммы напрямую влияют на себестоимость грузоперевозок. Турция, по сути, встроила переменный логистический налог в каждый килограмм товара, проходящий через её стратегические водные ворота.
Для АПК это решение имеет стратегическое значение. Более 35 процентов российского зернового экспорта, в том числе пшеницы, кукурузы и ячменя, направляются через Черное море, проходя Босфор. Учитывая ежегодные объёмы экспорта и габариты используемых судов, логистические издержки крупных аграрных операторов могут увеличиться на 1,5–2 миллиона долларов в год. Это приведёт к пересмотру внутренних тарифов и экспортной стратегии, особенно в условиях конкуренции с продукцией из Южной Америки, Европы и Австралии.
В условиях перегруза: инфраструктурные и навигационные вызовы
По данным Турции, через Босфор ежегодно проходит около 42 тысяч судов. Для сравнения, в Суэцком канале около 14 тысяч. Именно это делает турецкие проливы одним из самых загруженных морских маршрутов в мире. При этом, в отличие от прямолинейного Суэца, Босфор имеет извилистый и узкий фарватер, где пересекаются морские течения, нередки туманы, и наблюдаются резкие изменения погодных условий.
Морская обстановка в проливах усложнена не только физическими характеристиками водоёма. В 2024 году здесь зафиксировано 12 серьёзных инцидентов, включая столкновения и блокировку движения. Это показатель высокого уровня навигационных рисков, особенно при росте трафика.
Турецкая сторона аргументирует повышение тарифов необходимостью модернизации инфраструктуры, обновления оборудования и усиления мер безопасности. Средства, собранные от транзитных сборов, планируется направлять на строительство двух альтернативных маршрутов - каналов «Стамбул» и «Чанаккале», которые в будущем смогут частично разгрузить проливы.
Для стран, использующих Черноморские порты как ключевой экспортный канал, выбор ограничен. На сегодня нет реальных альтернативных морских путей, позволяющих обойти турецкие проливы при выходе из Чёрного моря. Пробовать транзит через балтийские или арктические маршруты, значит получить резкое увеличение времени, рисков и расходов. Использование внутренних речных систем тоже не даёт нужных объёмов, особенно в пиковый экспортный сезон.
Поэтому даже при наличии навигационных рисков и растущих тарифов, логистическая зависимость от проливов сохраняется. Это особенно критично для аграрного экспорта, так как в условиях сезонности поставок и контрактных обязательств задержки и подорожание транзита могут стать определяющим фактором для всей торговой кампании.
Кто платит в агропроме: цепочка затрат от порта до потребителя
В условиях роста сборов судоходные компании и операторы морских перевозок сталкиваются с необходимостью включения дополнительных расходов в тариф. Для перевозки массовых грузов, таких как зерно, подсолнечное масло, сахар, удобрения, металлы, повышение стоимости проливного транзита ощущается особенно остро. Один рейс балкера с сельхозгрузом может подорожать на 50 тысяч долларов и более.
Эти расходы не остаются внутри судоходной отрасли, они передаются по всей цепочке логистики от фрахтователей до трейдеров и экспортеров, а затем на закупочные цены для агрохолдингов и производителей. В конечном итоге повышение транзитных сборов оказывает влияние на цену продукции, доходность экспортных сделок и рентабельность всей агросхемы.
Особое давление чувствуется в регионах, ориентированных на экспорт. Южные порты России, Румынии, Болгарии - это основные точки выхода сельхозпродукции на мировой рынок. Повышение стоимости доставки может снизить привлекательность черноморской продукции на фоне конкурентов, особенно в Африке и Азии, где каждый доллар на тонне имеет значение.
Для ряда трейдеров и операторов повышение тарифов становится поводом пересмотреть логистику, однако для большинства игроков Чёрное море остаётся безальтернативным направлением. Это значит, что в краткосрочной перспективе компании будут вынуждены компенсировать новые расходы за счёт других звеньев, включая сокращение маржи, переоценку фрахтов и более жёсткие условия контрактов.
Одновременно с этим транспортные компании готовятся к дальнейшим пересмотрам тарифов. Турция уже заявила, что ставка будет изменяться ежегодно и зависеть от стоимости золота. Это делает тариф непредсказуемым и требует создания динамических моделей расчёта логистических затрат, особенно в долгосрочных контрактах на поставку агропродукции.
Повышение транзитных сборов Турцией - это не разовая мера, а долговременный вектор. Для аграрного сектора это означает системную корректировку всей экспортной логистики. На кону не просто тысячи долларов за рейс, а конкурентоспособность всего экспорта. Агрохолдингам, трейдерам, экспортёрам предстоит учитывать этот фактор в стратегиях закупок, логистики, фрахта и внешней торговли.
Источник: «АПК Эксперт»
